De CII-beoordeling, oftewel de Carbon Intensity Indicator, is een verplichte energieprestatiemeting voor zeeschepen die aangeeft hoe efficiënt een schip omgaat met brandstof in verhouding tot de afstand die het aflegt en de lading die het vervoert. De score wordt jaarlijks berekend en uitgedrukt in een klasse van A tot en met E. In dit artikel beantwoorden we de meest gestelde vragen over de CII-regelgeving, de berekeningswijze en de stappen die je kunt nemen om de CII-rating van jouw schip te verbeteren.
Hoe wordt de CII-score van een schip berekend?
De CII-score van een schip wordt berekend door de totale CO₂-uitstoot over een kalenderjaar te delen door de transportprestatie, uitgedrukt als het product van de vervoerde lading in tonnen en de afgelegde afstand in zeemijlen. Het resultaat is de zogenoemde Annual Efficiency Ratio (AER), die vervolgens wordt vergeleken met een referentiewaarde voor het scheepstype en de tonnage.
De benodigde gegevens voor de berekening komen uit het brandstofverbruik dat schepen verplicht bijhouden in het kader van het IMO Data Collection System (DCS). Op basis van de brandstofsoort wordt het verbruik omgerekend naar CO₂-uitstoot via vastgestelde conversiefactoren. De uitkomst van die berekening wordt afgezet tegen de vereiste referentiewaarde, waarna het schip een letter toegewezen krijgt.
Belangrijk om te weten is dat de berekening geldt per schip en per jaar. Een schip dat gedurende het jaar minder efficiënt heeft gevaren, kan dit niet compenseren door prestaties uit eerdere jaren. De jaarlijkse cyclus maakt de CII-score dan ook een actuele graadmeter voor operationele duurzaamheid.
Wat betekenen de CII-klassen A tot en met E voor jouw schip?
De CII-klassen lopen van A tot en met E en geven aan hoe de CO₂-intensiteit van jouw schip zich verhoudt tot de sectorgemiddelden. Klasse A staat voor uitstekende prestaties met een significant lagere uitstoot dan vereist. Klasse B is beter dan gemiddeld, klasse C voldoet aan de norm, terwijl klasse D en E aangeven dat de uitstoot respectievelijk matig of aanzienlijk hoger is dan de vastgestelde grens.
Voor schepen met een D-rating gedurende drie opeenvolgende jaren, of een E-rating in enig jaar, geldt een aanvullende verplichting. De scheepsbeheerder moet dan een verbeterplan opstellen en indienen bij de vlaggenstaat, met concrete maatregelen om de prestaties te verbeteren. Dit plan maakt deel uit van het Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).
Een hoge rating heeft ook commerciële gevolgen. Bevrachters en charterers kijken steeds vaker naar de CII-klasse bij het selecteren van schepen. Een A- of B-rating kan daarmee een concurrentievoordeel opleveren, terwijl een D- of E-klasse de toegang tot bepaalde ladingen of routes kan bemoeilijken.
Welke schepen vallen onder de CII-verplichting?
De CII-verplichting geldt voor zeeschepen met een brutotonnage van 5.000 GT of meer die internationale reizen maken. Dit omvat onder andere bulkcarriers, tankers, containerschepen, gasvaartuigen, ro-ro-schepen en cruiseschepen. De regelgeving is vastgesteld door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en is van kracht sinds 1 januari 2023.
Schepen die uitsluitend op binnenwateren varen en geen internationale reizen maken, vallen buiten de directe reikwijdte van de IMO CII-regelgeving. Voor de binnenvaart gelden afzonderlijke Europese regels, zoals de vereisten onder de Green Deal en de toekomstige uitbreiding van het EU-emissiehandelssysteem (ETS). Toch is het voor kapiteins en eigenaren van binnenvaartschepen zinvol om de CII-ontwikkelingen te volgen, omdat de Europese regelgeving steeds nauwer aansluit bij de internationale kaders.
Schepen die voornamelijk in Europese havens zoals Rotterdam, Antwerpen of Moerdijk opereren en ook internationale routes afleggen, kunnen dus wel degelijk onder de CII-verplichting vallen, afhankelijk van de tonnage en het type reizen dat zij uitvoeren.
Hoe strenger worden de CII-eisen tot 2030?
De CII-eisen worden jaarlijks aangescherpt via een vastgesteld reductiepad. De referentiewaarden waaraan schepen worden getoetst, worden elk jaar verlaagd, wat betekent dat een schip dat vorig jaar nog een C-rating behaalde, dit jaar mogelijk al in de D-klasse terechtkomt zonder enige verandering in operationele prestaties. De IMO heeft een reductiedoelstelling vastgesteld van 11% minder CO₂-intensiteit in 2026 ten opzichte van de basiswaarden uit 2019, oplopend naar verdere reducties richting 2030.
Dit jaarlijkse aanscherpingsproces maakt het voor scheepseigenaren en -beheerders noodzakelijk om niet alleen te sturen op het halen van de huidige norm, maar vooruit te plannen. Een schip dat vandaag comfortabel in de B-klasse zit, moet actief blijven investeren in efficiëntieverbetering om die positie te behouden naarmate de lat hoger wordt gelegd.
De verwachting is dat de druk vanuit zowel regelgevers als de markt richting 2030 sterk toeneemt. De IMO-strategie voor de langere termijn richt zich op een halvering van de totale broeikasgasuitstoot van de scheepvaart in 2050 ten opzichte van 2008, waarbij de CII-systematiek een van de instrumenten is om de sector op koers te houden.
Wat zijn de meest effectieve manieren om een CII-rating te verbeteren?
De meest effectieve manieren om de CII-rating van een schip te verbeteren zijn het verlagen van de brandstofconsumptie per ton-mijl, het optimaliseren van de vaarroutes en vaarsnelheid, het verbeteren van de romp- en propellerprestaties en het reduceren van emissies bij ligplaatsen en tijdens laad- en losoperaties. Elk van deze maatregelen verlaagt direct de CO₂-intensiteit die ten grondslag ligt aan de CII-berekening.
Operationele maatregelen
Snelheidsoptimalisatie, ook wel slow steaming genoemd, is een van de meest directe manieren om brandstofverbruik te verlagen. Een lagere vaarsnelheid reduceert het brandstofverbruik exponentieel, wat een aanzienlijk effect heeft op de CII-score. Daarnaast kunnen verbeterde voyage planning en weersrouting bijdragen aan efficiënter varen met minder onnodige omwegen.
Technische en infrastructurele maatregelen
Op technisch vlak bieden romp- en propelleroptimalisatie, het gebruik van walstroom in de haven en het installeren van energiebesparende apparatuur zoals windassistentie of warmteterugwinning concrete verbetermogelijkheden. Ook het aanpakken van emissies aan boord tijdens laad-, los- en degasseringsoperaties draagt bij aan een schonere operationele balans. Moderne flameless oxidation-technologie maakt het mogelijk om gassen die vrijkomen tijdens degassering te behandelen op locatie, zonder extra energieverbruik of ondersteuningsgassen.
Welke documenten en rapportages zijn verplicht voor CII-naleving?
Voor CII-naleving zijn schepen verplicht om jaarlijks brandstofverbruiksgegevens te rapporteren via het IMO Data Collection System, een bijgewerkt Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP Part III) bij te houden en een Statement of Compliance te ontvangen van de erkende classificatiemaatschappij. Dit Statement bevestigt dat de rapportage correct is uitgevoerd en dat het schip voldoet aan de rapportagevereisten.
Het SEEMP Part III is het centrale document voor CII-naleving. Hierin legt de scheepsbeheerder vast hoe het schip zijn CII-doelstellingen voor het komende jaar wil behalen, welke maatregelen worden genomen en hoe de voortgang wordt gevolgd. Dit plan moet worden goedgekeurd door de vlaggenstaat en aan boord beschikbaar zijn voor inspectie.
Schepen met een D- of E-rating zijn daarnaast verplicht een aanvullend verbeterplan op te stellen als onderdeel van het SEEMP. Dit plan beschrijft de concrete stappen die worden ondernomen om de rating te verbeteren, inclusief tijdlijn en verantwoordelijkheden. Het ontbreken van de vereiste documentatie kan leiden tot inhouding van het certificaat of andere handhavingsmaatregelen door de vlaggenstaat of havenstaat.
Hoe SuperFlox bijdraagt aan een betere CII-score
Emissies tijdens degassering zijn een onderschatte maar meetbare factor in de CII-berekening. SuperFlox biedt een concrete oplossing voor scheepseigenaren en -beheerders die hun CO₂-intensiteit willen verlagen en hun CII-rating structureel willen verbeteren. Met mobiele containerunits op basis van flameless oxidation-technologie behandelt SuperFlox de gassen die vrijkomen tijdens degasseringsoperaties direct op locatie, zonder dat daarvoor extra energieverbruik of ondersteuningsgassen nodig zijn. Dit levert een directe bijdrage aan een schonere operationele balans en een aantoonbaar lagere uitstoot per ton-mijl.
Wat SuperFlox onderscheidt voor schepen die werken aan hun CII-naleving:
- Behandeling van dampen op locatie, zonder aansluiting op externe infrastructuur
- Geen gebruik van ondersteuningsgassen, wat de operationele kosten en emissies verder beperkt
- Inzetbaar in havens zoals Rotterdam, Antwerpen en Moerdijk, waar CII-relevante operaties plaatsvinden
- Aantoonbare emissiereductie die kan worden meegenomen in de SEEMP-rapportage en het verbeterplan
- Flexibele inzet per operatie, zonder langdurige investeringsverplichtingen
Wil je weten wat SuperFlox voor jouw schip of vloot kan betekenen in het kader van CII-verbetering? Neem contact op met SuperFlox en bespreek de mogelijkheden met een van onze specialisten.